后奥运时代的反思

    奥运月的第一天，国务院同时发出了两份关于全民节油节电节能的通知，在这些年来是少有的举措，说明了问题的紧迫性。这似乎也揭示了奥运之后，国家可持续发展战略在汽车节能减排方面的实质性启动。国务院办公厅要求除特殊公务车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车，按牌号尾数每周少开一天。这也是史无前例的。

    据大致推算，全国五级政府（不包括国有企业和事业单位）的公车拥有量，约在1000~1900万辆之间。就这个庞大数字而言，公务车每周少开一天的要求并不高，仍有很大的节约空间。公车的豪华奢侈和浪费已是人所皆知的事实。政府只有在这方面狠下决心，为国人做出榜样，方能在这个领域的节能减排真正起步，而不流于空谈。但就现实情况而言，“少开一天”的举措仍然具有榜样意义。

   “控制出行”在全球范围内已经不是新鲜事了。人们从上世纪末就在反思汽车与城市的关系。为了汽车的城市和为了城市的汽车，以及汽车和城市的“携手共进”，已经成为城市可持续发展的一个大课题。如何克服“汽车依赖”，正在成为人们的研究方向。事实上，全球的一些发达国家城市已经在为克服“汽车依赖”而实践。

    去年10月中旬，在北京召开的第14届智能交通大会上，世界许多城市都介绍了如何利用法律和行政手段，减少城市拥堵和空气污染。如纽约市规定私车一律停放市郊，然后转乘地铁和火车进入市内；华盛顿的联邦政府官员也要由公交车接送上下班；巴黎轿车分单双号市内行驶；东京私家车平日里停在车库，上下班乘地铁；伦敦更是以收取进城费治理拥堵而闻名；斯德哥尔摩也是如法炮制；丹麦奥尔堡市对新车增税200%，而且停车位很少，把更多的道路资源还给行人；匈牙利布达佩斯早就实行了每周无车日制；韩国首尔更是规定了政府官员每周五个工作日中必须有一个无车日；加拿大蒙特利尔市长说，“我们的经验就是限制私家车，将供私家车使用的车道改窄、改少，并成单车道。其它路面车道用于公共交通和自行车车道。再次，增加收费站，提高私家车运营成本费用，而将这一部分收缴的费用用在公交、自行车道和人行道的拓宽。

    问题的另一方面，还要必须肯定汽车对经济发展和社会进步的巨大贡献。但必须在现有汽车技术提高的前提下才能进一步实现。主要是发展节能减排技术和新能源汽车。与此同时，鼓励购买使用小排量汽车，限制大排量汽车的政策力度尚需加强。目前国际油价正处下降通道，因此奥运之后可能是推出燃油税的最好时机。发改委能源研究所在上月的一份最新报告中建议，“今年起实施燃油税征收”。该所一位相关负责人说，我们希望能控制一下消费习惯，为新技术和新的生活方式做准备。征收燃油税不仅可以节约资源、改善环境，而且可以实现不同阶层人群收入的再分配，为建设和谐社会做出贡献。

今天《中华人民共和国反垄断法》将正式实施。下文是2006年6月，国务院常务会议讨论并原则通过《中华人民共和国反垄断法（草案）》后，所写的一篇评论。

反垄断法与汽车市场

    反垄断法草案的审议，说明我国市场经济的发展逐渐摆脱行政干预，进入相对比较成熟的阶段。一旦反垄断法获得人大常委会的通过并开始执行，就应该对目前的汽车市场中涉嫌垄断的行为进行独立调查，广泛听取经销商、维修业者和消费者的意见并做出处理。

    国内首个反垄断法首次提请全国人大常委会审议，引起了全国各行各业的广泛关注。这个反垄断法草案设立专章对滥用行政权力，排除、限制竞争作出禁止性规定。草案规定，行政机关和公共组织不得滥用行政权力，以任何方式限定或者变相限定单位和个人只能经营、购买、使用指定的经营者提供的商品。

三种垄断行为和汽车市场

    反垄断法草案规定了三种垄断行为，即经营者达成垄断协议；经营者滥用市场支配地位；具有或者可能具有排除，限制竞争效果的经营者集中。根据反垄断法草案的这些规定，不能不联系到我国目前汽车市场正在实施的一些销营管理办法。目前的规定是，“汽车经销商必须获得汽车供应商品牌汽车的销售授权，以及使用的店铺名称、标识及商标与汽车供应商授权的相一致”等等各项条件，在包括以上各项条件备案核准后，经销商才能持备案文件到所在地工商行政管理部门办理登记手续。也就是说，如果经销商没有满足汽车供应商的相关要求，则不能得到工商部门颁布的汽车销售营业执照。如果一个企业可以决定另一个企业的开业条件，而不是由工商行政管理部门来决定，那么市场就无公正可言。同时，面对目前市场数以十万计的汽车经销商中能获得品牌经销权的经销商那仅仅是极少一部分，本质上就是制造商联盟企图制非品牌经销商于死地而后快，这就明显涉嫌反垄断法草案中关于“经营者达成垄断协议，滥用市场支配地位，并最大程度的排除了竞争者”的条款，而最终结果是限制和排除了市场竞争，损害了消费者的利益。

    这些“管理办法”的实施使市场中的汽车的销售、价格、服务将全部被制造商和品牌经销商所垄断。由于制造商还掌握了品牌汽车经销商能否继续经营的“生杀大权”，因此其控制力度将大大加强，相对应的垄断程度也大大加强。

    2005年10月1日起，欧盟全面废除了自1995年6月28日发布的汽车销售旧法规。欧盟汽车销售新法规要解决的问题是，由于新车销售和售后市场被制造商以品牌授权的方式所牢牢控制。消费者购买汽车时，享受不到自由竞争市场的价格待遇，而售后市场则由于部分关键维修配件和技术资料被制造商控制，而使其竞争者处于不被公平对待的地位，由此也使消费者支出了不应承担的高额费用。从2005年10月1日起，新法规也废除了制造商对经销商的区域限制，允许经销商在欧洲各地建立二级经销店等。新法规使经销商不再被固定在一个特定的区域，而是能在不同区域经营多个不同的品牌，让消费者可以选择更多车型，享受地区差价带来的好处和低价的维修服务。

滥用市场支配地位的行为应该禁止

    反垄断法草案还规定了七种经营者滥用市场支配地位的行为。其中如“以不公平的高价销售商品”；“没有正当理由拒绝与交易相对人进行交易”；“强制交易相对人与其进行交易”；“或者没有正当理由，限制交易相对人只能与其进行交易，或者只能与其指定的经销者进行交易”；“违背交易相对人意愿，搭售商品，或者在交易时附加其它不合理的交易条件”；“没有正当理由，对条件相同的交易相对人，在交易价格等交易条件上实行差别待遇”。以上这些“规定中的滥用市场支配地位的行为”在现实情况中，和被制造商垄断的市场上屡见不鲜。如规定汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务和配件供应等活动。在这种条款的支持下，品牌经销商必须接受制造商的单方面规定，销售其不同型号的产品，而不论经销商是否愿意，和这些车型是否都是市场上适销产品；每逢季末、半年末、年末之时，有些汽车供应商为了完成上面交待的任务，而强行对品牌经销商压库。再如，在售后配件的供应方面，规定经销商每月（或每年）必须销售整车供应商提供的价格高于市场若干倍的维修配件。在市场如果不能完成，还将有程度不同的惩罚措施。同时一方面禁止其4S维修者禁止维修者在市场上采购其它性价比更好的适销对路维修配件。另一方面禁止其OE零部件供应商自行向社会配件经销商和维修业者供货。所有这些行为都涉嫌“经营者滥用市场支配地位”的条款。这些行为在欧洲销售新法规中也是不被允许的。在我国去年8月1日颁布实施的《机动车维修管理规定》中第三十一条也明确了“机动车维修经营者应当将原厂配件、副厂配件和修复配件分别标识，明码标价供用户选择。”在这项管理规定的第二十六条中，还明确规定了“机动车生产厂家在新车型投放市场一个月内，有义务向社会公布其维修技术资料和工时定额。”在规定的第五条中更明确指出，“任何单位和个人不得封锁和垄断机动车维修市场”。这些条文都是与反垄断法草案中所反对的“滥用市场支配地位行为”相一致的。

市场制度的设计要经过民主程序

    如果一个市场制度体系的设计不经过民主程序，不广泛征询市场利益相关者的意见，不经过听证，而仅由官商结合，指点江山，则其制定出来的所谓“办法”肯定会遭到市场的唾弃。反垄断法草案的审议，说明我国市场经济的发展逐渐摆脱行政干预，进入相对比较成熟的阶段。一旦反垄断法获得人大常委会的通过并开始执行，就应该对目前的汽车市场中涉嫌垄断的行为进行独立调查，广泛听取经销商、维修业者和消费者的意见并做出处理。

关键在于“企业”与“独立行政法人”的区别

  6月21日，CCTV-2的《经济半小时》栏目播放了“C-NCAP真相”的新闻调查后，这个C-NCAP就被置于公众舆论的关注之下。

  7月10日C-NCAP又发布了2008年第二批7个车型评价结果。看起来，其对待公开批评的态度就是，“不管舆论怎么说，只要政府不叫停就继续做”。凭着其为国家指定的行业技术归口单位，国家政府主管部门的技术支撑机构，以及因各种车辆和零部件的检测项目而与企业有着千丝万缕的经济关系这样一个所谓的行业优势地位，在现在形势之下，不管怎样，硬着头皮也要把它“进行到底”。继续进行C-NCAP，如因被中央电视台曝光后，生产企业积极性不高，这自行购车检测，完事之后，仍有企业为其买单。

  虽说它是一个国家指定的行业技术归口单位，但归根结底它只是一个企业。只是在国家有项目的情况下才会给予一定的经费。其它绝大部分的经费来源是为企业作产品检测（包括C-NCAP）、政策研究和信息服务等等项目中取得的盈利。它完全不同于诸如美国国家公路安全管理局（NHTSA），由政府提供经费，或如美国公路安全保险协会（IIHS）那样，以保险行业的第三者立场进行NCAP，从而为其制定不同星级车辆保费的标准；再如欧洲NCAP是欧盟的一家专门从事汽车安全性的独立机构，经费由欧盟提供，不依附于任何企业和团体；日本同样也是“独立行政法人”，用国家的钱来进行汽车安全性评价测试。这完全是公益性的，绝对不是盈利机构。

  以自己的标准、自己的规则、自己的收费制度、自己的话语权作为“评星”的行动准则，这就是所谓的企业行为；而站在社会公共利益的立场、对人命关天的大事绝对领命于国家的授权，不为其它利益所动，这就是所谓的“独立行政法人”。

  正是这种“企业”与“独立行政法人”，以及“以盈利为目的”与“不以盈利为目的”之间的根本区别，才会造成由CCTV-2《经济半小时》所曝光的问题出现。

  所幸，据说目前中国的“新车评价规程”将可能由政府委命交通部公路科学研究院去操作。但愿这将以“行政独立法人”的模式来进行，并能尽早实现。

不同视角看“初裁”

    自2005年4月1日国家颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）以来，国际上围绕着这个问题的争议不断。协调无果之后，最终由美国、欧盟、加拿大政府向WTO争端解决小组提出了诉讼。现在争端小组初审裁定，判决中方败诉。这是中国至2001年加入WTO以来的第一次败诉。按照争端解决程序。中方还可就裁决结果提出上诉，但据说WTO迄今为止还没有哪个争端解决小组，做出过与初裁不一致的最终决定。

    无论其裁决结果如何，但对于这三年来，中国汽车工业的发展还是具有积极意义的。《办法》颁布当年CKD组装汽车为42.31万辆。次年的2006年这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1~6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。以上这些数据表明，《办法》的颁布有效抑制了部分跨国企业进口“化整为零”的避税行为；另一方面，也促进了合资汽车的一些总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。

    这些现象也说明了在《办法》，和我国入世时相关承诺兑现的政策推动下，不少跨国企业已经转变观念，认识到本地化生产和采购可以降低汽车生产成本，增加市场竞争力，从而愿意将本公司的一些关键总成和零部件技术转移到中国生产和研发。但同时地不可否认，从经济规模的观点来看，一些高档豪华车的部分总成是不适合在中国国内生产的。

    从2006年开始，在国内乘用车市场中，豪华品牌车及≥2.5L其它品牌车的市场份额已经从6.35%降至2007年6.05%，到今年上半年更下降为5.77%。而2.0L~2.5L中高级车的市场份额，更从21.82%降为17.01%，降幅达到了4.81个百分点。而与此同时≤1.3L的小型车，市场份额则上升了3.79个百分点。随着国内节能减排的理念逐渐深入人心，这个市场比例还将要向着正确的方向发展。因此，要求把这些市场份额不大的各个品牌、各个车型中的一些总成单独建生产线，其成本显然生产方和消费者双方所不能接受的。譬如说，为几千辆或上万辆的车型去开发车身模具和建立冲压线，甚至建发动机生产线，那是不可想象的。即便是国内汽车零部件生产企业，对此也有心无力。

    从另外个角度来考虑，今天人民币对美元的汇率已经升至6.8元左右。掐指算来，从2005年人民币汇率升值以来，其升值率已经达到21%左右。人民币国际购买力已经大大提升，也就是说从理论上讲，从国外采购的进口成本也相应大幅度下降。其最终受益的应该是消费者。

    如果再换个思路算一算，这些构成整车特征的汽车进口值总计约50亿美元，按《办法》规定的底线60%计算，也就是花了30亿美元，那么从贸易平衡，减少贸易顺差，从而降低通货膨胀，也拉动了国内需求的角度来看也无偿不可。当然，如果按《办法》计算，最终跨国公司会避掉15%的关税。

    也许，《办法》的意义更多地体现了政府对整车厂商的告诫，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业。然而，如果切实推出一些配套的扶持政策，而不是让其在宏观调控中的紧缩自生自灭，可能会更切实地推动我国民族汽车工业的快速成长。对照之下，比单纯依靠外资投资建厂，发展我国汽车工业，可能更符合国家利益。

实施燃油税对消费者未必不是件好事

    世界油价上涨的原因莫过于需求上升，特别是新兴市场国家的需求激增；美元的持续贬值；金融期货投机；产油区地缘政治复杂多变。从总体上来说，需求上升是根本原因。供求关系决定了价格。

    从这个观点出发，燃油的无度消耗不但推高了市场价格，而且严重破坏了环境。温室气体效应导致了灾害性气候频发。

    5000万辆汽车保有量的油耗几乎相当于我国原油和成品油的进口总量。如果通过某些价格机制促进小排量车、柴油车、新能源等节能减排型汽车大行其道，那么就汽车而言，其所面临的各种困难，会在很大程度上得到缓解。

    目前突出的矛盾是油价上涨与汽车市场发展的矛盾，以及汽车排放对环境的污染。如果延伸开来，那就是许多政府的政策、税制如何鼓励小排量汽车、新能源汽车的发展，抑制大排量汽车的使用；如何积极发展公共交通，用市场经济的办法实现对汽车实施鼓励购买、合理使用的目标。

    最近有迹象表明，新兴的亚洲市场正在减少了其对石油的消耗。这是因为许多亚洲国家提高了油价，并减少甚至取消了对成品油价格的补贴，使得价格机制开始起作用，造成了需求下降的趋势。

    中国政府不但以巨资补贴石油垄断企业，同时为了防止通胀还对成品油使用单位和个人予以贴补，以至于其增长势头难以遏制。这是一个明显的反差。

    所幸自6月20日成品油大幅涨价以来，国内有关部委官员对燃油税的实施不断“放风”，似有“山雨欲来风满楼”之势。其实对于相当多的汽车消费者来说，开征燃油税未必不是一件好事。因为这体现了公平的原则。多开车多耗油多缴税、开大排量车多耗油多缴税。虽然征收了燃油税之后燃油价格会上涨，但消费者的负担并不一定增加。如果在现行的油价基础上，假定增加30%的燃油税，再参照各地的养路费征收额，消费者可根据自己车辆大小和使用情况做一个简单的加减法就可以得出结论。然后每一个人可决定自己的出行方式。

    征收燃油税比单纯提高油价要好得多，不仅节约了资源，改善了排放，而且可以在穷人和富人之间进行再分配，使这个社会更和谐更清洁更趋向公平。

高油价时代政府应起表率作用

    世界原油价格在最近的一年中上涨了一倍左右。进入2008年后，在不到半年的时间内涨幅达40%。现在人们在谈论的是，到这个月底原油价是否会摸高150美元/桶，再或年底是否会触及200美元。

    前不久国内的一次汽、柴油的涨价，给国际原油期货市场带去的一个小小冲击波令人印象深刻，虽然非常有限，而且非常短暂，但却说明了一个深刻的道理。“需求决定了价格”。一旦需求降低的信号发出，市场即刻会做出反应。中国占全球石油新增需求的40%，因此信号应该有效。当然，影响价格的因素还很多，况且中国成品油涨价充其量只会在短期内影响国内市场需求，长期的政策前景尚不明朗。因此，不会立刻减少中国对国际原油市场的需求量。

    尽管如此，从根本上减少国内市场的需求量，减少对外依赖度是我国石油安全的根本国策，也是节能减排、可持续发展的长久大计。

    最近韩国政府公布了《应对超高油价节能对策》，自7月15日起开始限制国内819个政府部门等公共机构车辆出行，实行单双号出行制以减少能源消耗。这是自1988年汉城奥运会以来，韩国政府首次对公车出行下达限令。无独有偶，北京市政府出台了至6月22日起至7月19日期内，北京全市各级党政府机关及所属事业单位，全天停驶机动车总数的50%。但区别在于“时间不同、目的相同”，以及“措施相同、目的不同”。所谓“时间不同”是指1988年和2008年，整整间隔了20年；所谓“目的相同”，那都是为了“奥运”；所谓“措施相同”，是指减少政府机构车辆的一半出行。其中细小的区别在于“单双号出行”便于监督，而50%的控制只有天知道；所谓“目的不同”，前者是为高油价时代的节能减排。而且这项“对策”还有另外两条，即政府部门公车将逐步削减30%。同时，2012年前半数公车将换成节能型氢动力车或经济型轿车。而后者仅仅是为了应对“奥运”。

    那么从长远来看，我国各地政府在减少公车消耗方面是否应向韩国政府学习呢？联想到各地政府机关公车如此之多、如此之“派”，每年动辄数千亿元的开销，今后随着油价及原材料的高涨，这项费用还会直线上升。那么政府就为什么不能下一道类似的“对策”？反应又为什么如此迟钝。最近，中国台湾地区领导人纷纷将其使用的公车排量降到了2.4L和2.0L，是否也有启示作用。

    如果政府带头降低汽车消费，必然会对全社会降低成品油消耗起到表率作用。小排量汽车的市场份额自然会上升。这些不仅为我国节能减排起到积极作用，同时还能对国际油价的上涨起到抑制作用。

    最近，G8峰会在日本北海道举行。美国布什总统要求中国和印度取消对国内燃油价格的补贴。其意也在于降低需求，从而抑制国际原油价格的上涨。

不要拼到连印度都对我们立案反倾销的地步

    2008年6月13日，印度对中国汽车动力转向系统进行反倾销立案调查，消息传来令人惊愕。对中国汽车零部件产品的反倾销，已经从发达国家蔓延到了低层本的发展中国家。

    今年以来，随着国际原材料及原油的价格不断上涨，以及人民币汇率的持续升值，我国工业制成品的出口增长有了一定的下降。但就汽车零部件行业而言，出口增长势头依然不减。无论是4月份的数据或是1~4月份的数据，仍然令人鼓舞。4月份由电控燃料喷射装置、车身、座椅安全带、安全气囊装置、变速器、驱动桥，以及减振器等7大类汽车零部件构成的出口值达到16.8亿美元，同比增长34.16%。1~4月份，同样是这些零部件出口值达到了61.6亿美元，同比增长36.89%。除此之外，轮胎和其它汽车相关商品的出口在1~4月份的累计值也分别同比增长了27%以上。因此从数据上看起来，并没有如外界所盛传的出口受到很大的影响。

    实际上，我国汽车零部件出口产品分成两大类。一类是由外资企业产品构成的出口主力军。这些产品相对而言技术含量较高，是属于外商投资出口返销的类型。这一类产品受原材料涨价的影响并不很大，因为那是全球性的涨价。所有国家的产品都受此影响。而人民币升值的影响，在这些产品的出口利润中有足够的空间予以消化，所以对出口量影响甚微。至于第二类产品出口，主要是由民营企业所承担的。这些产品在出口总量中所占比重并不很大。相比而言，这些产品消耗资源较多，污染环境较重，在国内的出口政策中属于要逐步被减少的。因此从短期来看，人民币升值即便是对这些产品的出口产生了冲击，甚至在市场竞争中输给了像印度、越南等这样的新兴市场国家，但从长期来看却有利于强化市场对技术创新的有效需求，有利于产品结构的调整，使出口产品更多的依靠技术进步来获得国际竞争力。

    现在外界有些传闻，说什么若干家跨国公司每年在中国的采购金额高达1000亿美金，又说汽车零部件全球采购的金额高达1.5万亿美金，仅中国就占了10%等等。这些蛊惑人心的说法都是不正确的。中国汽车零部件的实际生产量，如果按整车配套、售后维修以及出口来计算，2008年的总量不会超过1万亿元人民币，折合美金也就是1450亿元左右。如果全被采购了，那国内汽车工业怎么办！目前中国汽车零部件企业最需要的是提升产品技术含金量，改变拼消耗、拼劳动力成本的低层次市场竞争手段，更不要拼到连印度都在对中国产品立案反倾销的地步。

明智之举

    就在国际油价仍在高位盘踞之时，6月20日终于传来了国内成品油价每吨上涨1000元的消息。其实就在6月中旬，国内有关方面已频频传来关于油价改革方面的信息，似乎令人感到有这么点意思了。国家发改委副主任张国宝最近在日本举行的中印日韩美五国能源部长会议上表示，当前正值国际油价飙升之时，如果快速推进成品油价格与国际接轨，将对国民经济特别是农业产生的巨大影响，可能远远大于油价的本身。6月15日在第18个全国“节能宣传周”来临之际，国家发改委网站又发表了我国将积极实施有利于节能的政策，积极稳妥地推进能源价格改革，择机进一步理顺成品油、天然气价格。与此同时，上海市宣布为缓解当前企业经营困难，保证上海车用液化气供应，自6月15日起适当调整车用液化气零售价格。供出租车和助动车用液化气最高零售价格已由现行每升价格3.6元和4.2元统一调整为每升4.7元，分别调高了30.5%和11.9%。6月17日中国国际金融有限公司在香港发布研究报告指出，为了提高能源使用效率和降低对长期通胀预期，中国应将成品油价格提高50%，使国内炼油毛利与国际水准一致。为此，建议中国应借鉴新兴市场国家，取消对成品油的价格补贴。6月18日花旗银行公布的一则报告中表示，中国将在短期内对能源价格实施调整，并相信是在北京奥运会之前。也就是同一天，在人大财经委、发改委召开的节能法座谈会上财政部有关领导提出了将一些严重污染环境或消耗大量资源的产品纳入扩大消费税的征税范围，择机出台资源税改革方案和燃油税。

    2007年，国家对油价的各种明暗补贴已经超过了2200亿元，占GDP的0.9%。还有一种算法称，如果坚持不调油价，2008年需要5000亿元的人民币补贴（编注：基于需求量的增加和国际油价的大幅上涨），相当于财政总支出60000亿元的8%左右。那么这些巨额资金补贴给了谁？表面上看是补给了炼油企业。但实际上真正受惠的是使用汽车的单位和个人，特别是那些买得起车或者能支配公费购车的人群。而这些人群在国内都属相对富裕人群，其中包括了那些所谓新阶层和政府机关公务员。如果按现有汽车保有量来计算，其全年所消耗的成品油大致相当于我国全年所进口的原油和成品油。而所谓的补贴主要就在这一块。

    据估计，今年6月份仅中石化和中石油就进口柴油100万吨，汽油60万吨。其中柴油进口同比增长近50倍。如果这种补贴政策不尽快改变，那么还将导致汽车市场上的小排量车越买越少，而“油老虎”的SUV车越卖越多，今年前5个月同比增长了50.1%。用油越多享受的国家补贴就越多。这有违了公共财政“劫富济贫”的基本原则。以纳税人的钱给用车人享受低油价福利，形成穷人补贴富人的客观现象，这显然是极不公平的。不仅如此，在前两年国家限制成品油出口之后，境外企业就在以进驻内地各种能源消耗加工领域的方式，大量购买以铝、钢等为原料的工业制品，用迂回的路径享受国家补贴。从这些观点出发，不如把补油的钱补贴农民，以解决本文开始所说的改革油价对农业的影响。

    有人说，放开油价会导致通货膨胀。但这只是问题的一个方面。另一方面是，低油价将会造成新的投资冲动，中国经济将持续过热。通货膨胀不但不能控制，反而会持续高位。目前中国已占全球新增石油消费的40%，在很大程度上推动了国际油价的上升。因此，油价改革还将做出国际贡献。就在此轮国内油价调整的消息传出，当场令海外油品交易员大惊失色，国际油价应声而落3~5美元/桶（当然，这只是暂时的，今后还会有变化）。

新的里程碑与新的挑战

    转眼间已经到了跨过全面实施国Ⅲ排放标准门槛的时候了。从汽车工业角度来看，这对提高我国大气环境质量的贡献无疑又是一个新的里程碑。

    当然，这样的评价也只能是关起门来讲。翻一下记录，同样的排放标准，欧盟实施的时间是2000/2001，比我国整整早了7~8年。但相信，今后随着实施标准的提高，其时间间隔段也会缩短，同时与欧盟排放法规实施的时间差异也会缩小。这不，北京今年3月1日起已经开始实行了国Ⅳ排放标准，到了2010年前后全国都将实施国Ⅳ标准。

    然而，排放标准的升级对整车和发动机企业却是一个严峻的挑战。说起来，从国Ⅱ到国Ⅲ，发动机新增配置无非就是高压共轨或单体泵，以及在催化转换器后增加一个氧传感器，以监控废气是否达到标准并反馈至发动机电控管理系统。但问题是无论“高压共轨”或“单体泵”这样的电控系统产品技术，仍然属于外资品牌，其中涉及整套的柴油喷射系统、ECU电控单元、传感器等都是属于机电一体化的高端技术产品。目前尚不为自主品牌国内零部件企业所掌握。这就涉及一个核心技术控制权的问题。虽然对此也不必上纲上线，但一旦产品或技术被垄断，就会很现实的出现一个价格问题，以及整车或是发动机产品的商业利益分配。现在欧Ⅲ产品的重货车价已经上涨了约10%左右（约二、三万元人民币），再多想一点，未来的维修技术和配件也可能仅仅掌控在那些跨国汽车零部件企业公司的所谓“品牌专业维修站”之中。这更会涉到运输车企业和车主在售后服务中的承受能力。

    现在还仅仅是国Ⅲ的排放标准，如果是国Ⅳ甚至国Ⅴ呢？这就进入了要大幅减排废气微粒（PM）和氮氧化物（NOx）的阶段，例如PM要从欧Ⅲ的0.10g/kwh降到0.02g/kwh（从欧Ⅱ降到欧Ⅲ只从0.15降到0.10）。其中发动机需增加的装置与欧Ⅲ相比是不可同日而语的。特别是增加微粒扑集器（DPF）、选择性催化还原装置（SCR）或EGR等等。德国运输协会认为一辆客车安装DPF要多花费6000欧元；美国人认为增加DPF、用EGR降低NOx排放并更改冷却系统等，将使货车的初期成本增加10000美元；达夫（DAF）公司认为增加SCR等一系列降排配套装置，一辆货车费用将增加4000英镑。那么所有的这一切对于中国汽车零部件企业来说，是机遇还是挑战呢？如果到了2010年仍然维持现状，那么在上述实施国Ⅲ时可能会发生的一切问题，将至少被放大10倍。一切的一切决不是危言耸听。

高位国际油价下的公平原则

    伴随着美元的不断贬值，近期国际油价一度摸高110美元，令市场人士不胜惶恐。虽然国内局部地区不断传来所谓“油荒”的消息，但油价看起来却稳如泰山。个中的原因非常简单，在CPI高位的情况下，如果油价随国际行情“水涨船高”，那么这个指数有可能“失控”。可是相对于100美元以上的高国际油价，炼油企业面临着的问题是成品油越炼越亏，市场自然会出现短缺。为此每年政府不得不给予巨额财政补贴。仅今年一季度“中石化”就获补74亿元人民币、“上石化”获补2.47亿元人民币。然而这种做法直接影响到了市场的相对价格，扭曲了供求结构，以及资源配置的市场化机制。

    那么这些巨额资金倒底补贴了谁？表面上看起来是给了炼油企业，但实际上相当部分的真正受惠者是目前买得起、开得起车的富裕阶层或相对富裕阶层，以及公务车的使用单位。当然，这还不全面。从公共交通运输的角度来看，其对象还有普通居民也有物流。对于前者而言，其单个人员的能耗和排放远远低于轿车类的人均数。如果说因油价上涨需要补贴，则完全可以补贴给为公众利益服务的企业。而受益者相对而言是更广泛的低收入人群。以上海为例，每天地面公交乘员为700万人次。

    目前我国乘用车的市场显示了巨大的购买力。在今年一季度汽车工业发达国家市场纷纷下滑的同时，中国汽车市场成为一枝独秀。乘用车市场与去年同期相比，大幅增长22.8％。

    从购买人群分析，能买得起用得起车，或者能支配公费购车的人群，包括了7500万新阶层和7500万事业单位人员及政府公务员。他们的能力已达到每20人购一辆车，相当于美国的水平，超过了日本和欧盟。因此，如果把纳税人的钱补贴给了这一块，那显然是分配不公。

    同时，也正是因为这种有违市场经济原则的补贴，造成了小车排量市场2007年比上一年下降了6个百分点，而四轮驱动运动型 多用途车今年一季度销售同比上升了68.09％。这种消费结构根本不能体现一个石油对外依存度高达50％，并且要努力建设可持续发展，节约型社会国家的现状和未来愿景。